Par Degvielu

Izmantot, protams, var bet ieteicams tas nav. Pirmkārt, ziemas dīzeļdegvielā ir samazināts parafīna daudzums, līdz ar to mazāks "cetānskaitlis", attiecīgi samazinās dzinēja jauda. Otrkārt, ziemas dīzeļdegvielām bieži pievieno naftas petrolejas frakcijas, lai samazinātu degvielas tendenci sabiezēt (nejaukt ar parafīna izdalīšanos degvielā!). Paaugstinātās temperatūrās virs 0°C šāda degviela ir pārāk šķidra, lai nodrošinātu pietiekamu eļļošanu sūkņiem un sprauslām, kā arī sliktāk pilda blīvēšanas funkcijas. Treškārt, jābūt pārliecinātam, ka ziemas dīzeļdegvielai pievienota t.s. biocīda piedeva, kura neļauj siltā laikā degvielā savairoties baktērijām. Ir dabā redzētas tvertnes, kurās siltā laikā uz degvielas virsmas izveidojusies ievērojama pelējuma kārta! Ja dīzeļdegviela satur ūdeni, tas veicina baktēriju vairošanos.

Dīzeļdegvielas (kvalitatīvas) ražotāju ieteiktie uzglabāšanas termiņi, slēgtās tvertnēs, ar ierobežotu gaisa piekļuvi, praktiski visā pasaulē ir sekojoši:

Līdz 12 mēnešiem, ja apkārtējās vides temperatūra nepārsniedz 20°C;

Līdz maksimāli 6 mēnešiem, ja apkārtējās vides temperatūra pārsniedz 20°C.

Ja biodīzeļa piedeva ir kvalitatīva un labi sajaukta ar fosilo dīzeļdegvielu, nekādu negatīvu blakusparādību nav. Citādi jau biodīzeļdegvielu maisījumus tik plaši neizmantotu visā pasaulē. Kas attiecas uz pašas piedevas kvalitāti, svarīgākais ir, lai tā nesaturētu divus tās ražošanas blakusproduktus - ūdeni un glicerīnu, respektīvi, lai būtu pietiekami attīrīta. Ūdens klātbūtne veicina maisījuma, piemēram, B5 nevajadzīgu noslāņošanos, savukārt glicerīns "nepatīk" jau pašam dzinējam, jo nevajadzīgi izmaina sadegšanas procesu, turklāt ir pārāk viskozs normālam degvielas aparatūras darbam. Šis lietas ir uz piedevas ražotāja sirdsapziņas. Savukārt sajaukšanai jābūt kvalitatīvai, rekomendētā temperatūra ir ne zemāka par 20°C, labāk augstāka, lai sajaucamo šķidrumu viskozitātes būtu pēc iespējas zemākas un tie labāk, pilnīgāk sajauktos.

Kas attiecas uz problēmām ar gumijas detaļām utt. - kā likums, maisījumi līdz B10 nekādu negatīvu ietekmi neuzrāda. Latvijā, kā zināms, izmanto maisījumu B5. Problēmas, kā likums, rodas, ja izmanto TĪRU biodīzeli , resp. piedevu. Tas gan visbiežāk prasa īpašu auto pielāgošanu un gumijas detaļu nomaiņu. Eiropā pirmā dīzeļdegvielu B5 masveidā sāka pārdot Francija savā teritorijā 1990. gadā, par jebkādām problēmām ar to laiku autoparku nekādu ziņu nav!

No otras puses, biodīzeļa piedeva uzlabo fosilās dīzeļdegvielas eļļojošās īpašības, kas ir svarīgi šodien, kad zema un ultrazema sēra satura dīzeļdegvielu eļļojošās īpašības nākas koriģēt ar "eļļošanu uzlabojošām" piedevām, kuras nebūt nav lētas. Tas palīdz nedaudz samazināt pārdodamās dīzeļdegvielas gala cenu.

Jādomā, ka ar degvielu šai gadījumā ir domāts benzīns, jo dīzeļdegvielai nemēdz pievienot spirtus vai vieglās ogļūdeņražu frakcijas (benzīnu), tas dīzeļdzinējiem un jo īpaši degvielas aparatūrai ir kaitīgi.

Pamatā jāņem fakts, ka , piemēram, etilspirta siltumenerģija ir aptuveni par 30% zemāka, nekā benzīnam. Tātad, ja jūs izmantosiet degvielu E10 (10% etanola saturs), auto degvielas patēriņš teorētiski pieaugs par aptuveni 3%. Šādu degvielu plaši izmanto daudzās pasaules valstīs. ES un arī Latvijā izmanto degvielu E5, benzīnu ar 5% etanola piejaukumu. Šādā gadījumā degvielas patēriņam būtu jāpieaug par aptuveni 1.5%, protams, ja degvielas ražotājs ir godprātīgi ieturējis noteikto procentuālo etanola saturu. Vilinoši ir to palielināt, jo etanols ir lētāks par benzīnu. Citus spirtus pievienošanai benzīnam nemēdz izmantot, jo tas nav ekonomiski izdevīgi, metanols, kaut arī lēts un spēj atdot vairāk enerģijas, kā etanols, netiek izmantots sava indīguma dēļ.

Ja runājam par biodīzeļdegvielu, kāda normāli ir tirgū, B5 (5% biodīzeļdegvielas - piedevas), tad uzglabāšanas termiņi ir norādīti 5. jautājumā. Protams, tas ir atkarīgs no uzglabāšanas temperatūras, jo zemāka, jo labāk, no tā, vai degvielai piekļūst vai nepiekļūst gaiss, vai maisījumā nav ūdens, kurš veicina degvielas noslāņošanos, degradēšanos un baktēriju vairošanos. Turklāt uzglabājamā biodīzeļdegviela kategoriski nedrīkst saskarties ar svinu, alvu, varu, cinku, un šo metālu sakausējumiem - tas vairākas reizes paātrina gan fosilās, gan biodīzeļdegvielas degradēšanos, sabrukšanu. Par to liecina nogulsnes tvertnes dibenā.

Tīru biodīzeļdegvielu vai B100 ražotāji visā pasaulē kategoriski neiesaka uzglabāt ilgāk par 2 mēnešiem, citādi var sākties nekontrolējams degvielas sabrukšanas process, īpaši nelabvēlīgos apstākļos, kādi minēti augstāk. Ja vēlas uzglabāt ilgāk, degvielai B100 jāpievieno speciālas piedevas.

Diemžēl nē, ja vien par degvielu neizmanto tīru spirtu. Iegūt stabilus benzīna vai dīzeļdegvielas maisījumus viegli un ātri, pieejamos apstākļos, praktiski nav iespējams. Tā ka jebkādas runas par tēmu "jūsu benzīnam / dīzeļdegvielai ir piejaukts ūdens" ir jānoraida - tas nav iespējams. Ūdens degvielā var atrasties tikai brīvā veidā, tātad agri vai vēlu tas nosēdīsies tvertnes dibenā, dīzeļdzinēja degvielas filtrā un tamlīdzīgi. Vēl ir iespēja, ka ūdens saistītā veidā ir benzīna sastāvā esošajā spirtā, bet tas nekādu ļaunumu dzinējam nenodara, piedalās degvielas sadegšanas procesā un atstāj dzinēju caur izplūdes sistēmu.

Benzīnā sēra klātbūtne viennozīmīgi ir kaitīga, jo sērs, degvielai sadegot veido skābes, tostarp sērskābi, kuras nespēj neitralizēt benzīna dzinēju motoreļļas ar zemu sārmainību. Īpaši tas attiecas uz modernajām motoreļļām. Rezultātā pastiprinās dzinēja detaļu, piemēram kloķvārpstas gultņu ieliktņu korozīvais dilums, korodē arī citas detaļas. Otrs mezgls, kuram ļoti nepatīk sēra savienojumi, ir izplūdes gāzu katalītiskais neitralizators, jeb katalizators. Kontaktējot ar izplūdes gāzēs esošajām skābēm, turklāt augstās temperatūrās, tas ātrāk zaudē savas darba spējas un ātrāk iziet no ierinda. Tāpat šīs skābes ļoti nepatīk detaļām, kuras sauc par "lambda zondēm", arī to aktīvie elementi paātrināti iziet no ierindas. Tie ir iemesli, kāpēc daudzmaz modernu auto īpašniekiem trīsreiz jāpārdomā, iekams ķerties pie Krievijas benzīna izmantošanas. Krievijas benzīnā sēra ir visai daudz, salīdzinot ar ES noteiktajām normām, mazsēra benzīnu Krievijā ražo ļoti maz un tāds tiek importēts, lai būtu iespēja braukt ar jauniem, moderniem auto. Diemžēl šāds benzīns sastopams tikai Maskavā, Pēterburgā, vēl dažās lielajās pilsētās, un arī tikai "izmeklētās" DUS.

Ar dīzeļdegvielu ir otrādi. Sērs dīzeļdegvielā veic papildus eļļojošas funkcijas augstspiediena sūknī un sprauslās. Paaugstināto skābju daudzumu neitralizē ar paaugstinātas motoreļļas sārmainības palīdzību. Tomēr sēra savienojumi ļoti nepatīk moderno dīzeļdzinēju katalizatoriem, visu tipu, tie nespēj tos neitralizēt. Rezultātā pat ar Latvijā realizējamo dīzeļdegvielu (maksimāli 0.05% sēra satura) nav iespējams dzīvē realizēt ES izplūdes gāzu (izmešu) normas, augstākas par EURO 3. Tam nepieciešama nu jau daudzviet Eiropā realizācijā esošā dīzeļdegviela ar sēra saturu 0.005%, jeb ULSD. Veco modeļu dīzeļauto nekādu problēmu ar paaugstinātu sēra saturu dīzeļdegvielā līdz pat 0.5% nav. Vien vēlams izvēlēties motoreļļu ar augstāku sārmainību, lai neitralizētu skābes.